2. Potsdamer IndustrieKulturAbend: Zeppeline über der Havel

Visionen, Rückschläge, Pleiten und Potenziale

[GTIV, 08.03.2015] In seinem Grußwort brachte Prof. Dr. Klaus Dettmer, Vorsitzender des Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsarchivs e.V. (BBWA), seine Freude über die große Resonanz zum Ausdruck. Nachdem in Berlin bereits zehn IndustrieKulturAbende stattgefunden haben, stand am 27. Februar 2015 im Haus der Brandenburgisch-Preußischen Geschichte in Potsdam der zweite Vortragsabend dieser Reihe, diesmal zum Thema „Zeppeline über der Havel“, auf dem Programm. Der Luftschiffbau zu Beginn des 20. Jahrhunderts habe sich auch in der Struktur der regionalen Industrie niedergeschlagen, so Professor Dettmer, und verwies auf den damals in Steglitz beheimateten Messgerätebau.

Potsdams teurer Kurzausflug in die Welt der Luftfahrt

In seinem historischen Vortrag „Luftschiffhafen und Luftschiffwerft an der Pirschheide“ ging Thomas Einert, Sachbearbeiter Historisches Archiv und Bibliothek beim Ostdeutschen Sparkasssenverband, auf die Bedeutung Potsdams ein. Ein Standort der Ostdeutschen Sparkassenakademie mit Historischem Archiv und Bibliothek residiert heute mit der stolzen Adresse „Am Luftschiffhafen 1“ in Potsdam. Teile der historischen Werkhalle einer Doppelwerft sind dort in das heutige Gebäude integriert worden.
Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin habe sein innovatives Wirken am Bodensee begonnen und sei nach mehreren Rückschlägen zunächst noch als „Narr vom Bodensee“ bezeichnet worden. Schließlich habe Graf Zeppelin aber die Deutschen mit seinem Enthusiasmus anstecken können und ihm sei im Kontext einer landesweiten Spendenaktion schließlich große Unterstützung zuteil geworden, erläuterte Einert. Mit der DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) sei die erste Fluggesellschaft der Welt am 16. November 1909 gegründet worden – diese habe mit den von den Zeppelin-Werken gebauten Luftschiffen den Passagierverkehr aufgenommen und Rundflüge angeboten.
Der damalige Potsdamer Oberbürgermeister, Kurt Voßberg, habe nun unbedingt auch einen Luftschiffhafen nahe der Stadt haben wollen und so sei ein Gelände von 25 Hektar in der Pirschheide mit Eisenbahnanschluss an der Havel ausgewählt worden. Allerdings habe es einer Genehmigung Kaiser Wilhelms II. bedurft. Der Oberbürgermeister habe durchaus wirtschaftliche Interessen verfolgt, so Einert. So sei das LZ 10 „Schwaben“ eben auch nach Potsdam gekommen, doch Kaiserin Auguste Viktoria habe sich an den vielen Überflügen gestört und eine flugfreie Zone verlangt. Rund 600.000 Mark seien in den Luftschiffhafen investiert worden, während ein Luftschiff zwischen 600.000 und 800.000 Mark an Baukosten verursacht habe. Eine Rundfahrt habe 200 Mark gekostet, was dem Monatsgehalt eines Bankbeamten entsprochen habe. Doch für Potsdam habe sich das Unternehmen zu keiner Zeit gerechnet. Insgesamt seien in der Werft in Potsdam 16 Luftschiffe gebaut worden, bei einem Ausstoß von einem Zeppelin alle zwei Monate. Für den Antrieb seien Maybach-Motoren eingesetzt worden.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 sei das Gelände aus Geheimhaltungsgründen abgesperrt worden. Luftschiffe der DELAG, so LZ 13 „Hansa“ und LZ 17 „Sachsen“, seien der militärischen Nutzung zugeführt worden – LZ 17 habe z.B. einen Luftangriff auf Antwerpen vorgenommen. 1916 sei die Produktion aus Platzgründen zum Flugplatz Staaken verlagert worden, wo 13 Luftschiffe hergestellt worden seien. Der Einsatz von Phosphor-Brandgeschossen durch die Alliierten habe indes die Luftschiffe für den Einsatz bei Marine und Heer zunehmend unbrauchbar gemacht. So habe man dann begonnen, in Staaken Großflugzeuge der Gewichtsklasse acht Tonnen zu bauen, die dann in Potsdam mit Schwimmern ausgerüstet worden seien. In Zuge des Versailler Vertrags sei der Luftschiffbau verboten worden, so dass die Hallen in Potsdam 1922 hätten abgerissen werden müssen. In Staaken sei eine Halle zur Nutzung für Filmaufnahmen stehen geblieben. Das Potsdamer Gelände sei schließlich in den 1920er-Jahren zu einem Sportgelände umgewandelt worden – gewissermaßen ein Omen für das spätere „CargoLifter“-Projekt.

Leichter-als-Luft-Technologie hat noch Potenzial

Einen visionären Ausblick gab Dr. Carl-Heinrich von Gablenz, Geschäftsführer der CL CargoLifter GmbH & Co. KG auf Aktien, mit seinem Vortrag „Leichter-als-Luft – auf dem Weg ins 21. Jahrhundert“. Er stellte die Berliner Region eingangs als „Urzelle des Luftschiffbaus“ in Deutschland dar, deren Bedeutung noch über jene von Friedrichshafen hinausgehen soll. Zeppelin habe durchaus Konkurrenz gehabt – so erinnerte er an verschiedene, heute weitgehend vergessene historische Luftschiffe wie z.B. jene von Schütte-Lanz, Siemens-Schuckert, Parseval oder Veeh. Die von Schütte-Lanz gewählte äußere Form habe sich durchgesetzt, allerdings mit dem von Zeppelin gewählten Werkstoff Duraluminium an Stelle von Holz für das Gerüst.
Heute werde bei Reportagen über Luftschiffe fast nur von „Zeppelinen“ gesprochen – und über des „Hindenburg“-Desaster. Trotzdem sei Wasserstoff „Energieträger der Zukunft“, auch wenn die Öffentlichkeit aufgrund der historischen Vorbelastung eher ängstlich sei.
Im Zweiten Weltkrieg hätten die USA Luftschiffe erfolgreich zum Geleitschutz für Schiffe eingesetzt. Ein Luftschiff sei übrigens vom Auftriebsprinzip her eher mit einem U-Boot denn Flugzeug zu vergleichen. Mit Ausnahme des „Zeppelin NT“ seien heutige Luftschiffe Blimps (gerüstfreie Prallluftschiffe) für sechs bis zwölf Passagiere. Dr. von Gablenz stellte aktuelle Luftschiff-Projekte vor, so Lockheed Martins „Sky Tug“ und Hybrid-Ansätze mit dynamischem Auftrieb (ca. 40 Prozent durch tragflächenähnliche Form), welche aber nicht mehr in der Luft stehen könnten. Dem „Manned Cloud“-Projekt drohe aus physikalischen Gründen gar folgendes Schicksal: „Tote Wale stehen senkrecht im Wasser!“ – denn dort, wo das Gewicht sei, stehe kaum Auftrieb erzeugendes Volumen zur Verfügung.
Ein großer Hubschrauber könne vielleicht 26 Tonnen Last tragen, allerdings bei extremem Kraftstoffverbrauch. Bei Flugzeugen sei bei einer Tragflächenlänge von rund 80 Metern im Prinzip Schluss. Und so kam Dr. von Gablenz schließlich zum „CargoLifter“-Projekt. Er betonte, dass der Ballastausgleich über Wasser erfolgen würde, welches in ausreichender Menge auf jeder Baustelle der Welt zur Verfügung stünde. Übrigens käme niemand auf die Idee, eine Turbine in die Sandwüste zu liefern – gedacht sei eher an das Amazonas-Gebiet oder die Tundra. In einem Einspielfilm zeigte er, wie damals in der „CaroLifter“-Halle in Brand mit einem Versuchsballon erfolgreich eine Last von 55 Tonnen angehoben wurde, die einfach per Handkraft positioniert werden konnte. Ein solcher Ballon könnte als „Air Crane“ zum Beispiel in Erdbebengebieten zum Einsatz kommen.
Dr. von Gablenz hat offensichtlich nichts von seinem Enthusiasmus eingebüßt und es gelang ihm, dem Auditorium zu vermitteln, dass trotz aller Rückschläge der Leichter-als-Luft-Technologie in Form von Ballonen und Luftschiffen keineswegs von einer veralteten Technologie zu sprechen ist, sondern im modernen Gewand durchaus erfolgreiche Anwendungen in Zukunft denkbar sind.

IKA Luftschiffe 2015 Referenten

Foto: Christine Berghausen, BBWA e.V.

v.l.n.r.: Thomas Einert, Prof. Dr. Klaus Dettmer, Dr. Carl-Heinrich von Gablenz

Weitere Informationen zum Thema:

CargoLifter
Die CargoLifter AG i.I. / Ein kurzer Abriss zur Geschichte

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