Binnenhäfen und Markthallen: Spiegel der Berliner Geschichte und Ausblick in die Zukunft

GTIV unterstützte den 6. IndustrieKulturAbend am 3. Mai 2013 unter dem Motto „Hafen und Hallen – 90 Jahre BEHALA und die Renaissance der Markthallen“

[GTIV, 08.05.2013] Die Veranstaltungsreihe „IndustrieKulturAbend“ findet halbjährig als Kooperationsprojekt des Berlin-Brandenburgischen Wirtschaftsarchivs e.V. (BBWA) mit dem Verein für die Geschichte Berlins e.V., gegr. 1865 (VfdGB) statt und wird von der GTIV unterstützt.
Prof. Dr. Klaus Dettmer, Vorsitzender des BBWA, betonte in seiner Einführung, dass Berlin wohl als Stadt der Flüsse und Seen bekannt sei, weniger als Stadt der Wasserwege und Hafeninfrastruktur – doch dieser Aspekt stehe im Fokus dieses Abends. Der insgesamt siebte und „IndustrieKulturAbend“ werde am 8. November 2013 um 18 Uhr stattfinden und sei dem Thema „Hobrecht und die Stadtgüter“ gewidmet.

Ökonomisierung erzwingt Standort-Fokussierung

In seinem Grußwort unterstrich der heutige Geschäftsführer der BEHALA, Peter Stäblein, dass für den Rückblick auf die Geschichte des Unternehmens mit Rainer Frohne, dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der BEHALA, der richtige Referent gewählt worden sei.
Er informierte darüber, dass heute der Westhafen in Moabit deren größter Standort sei; der offizielle Betrieb des Osthafens sei 2006 eingestellt worden. Die anderen noch aktiven Standorte seien der Südhafen in Spandau (Tiefwerder) und der Hafen Neukölln. Spandau habe derzeit noch Entwicklungspotenzial, Neukölln hingegen sei „ausgereizt“. Heute seien noch 150 Mitarbeiter für die BEHALA aktiv.

3 Jubiläen: 100 Jahre Osthafen, 90 Jahre Westhafen und 90 Jahre BEHALA

Rainer Frohne widmete sich in seinem Vortrag den Jubiläen 100 Jahre Osthafen und 90 Jahre Westhafen sowie dem 90-jährigen Bestehen der BEHALA. Er stellte sich als gebürtiger Wilhelmshavener des „Baujahrs 1937“ vor, der bei Cuxhaven mit Wind und Wasser aufgewachsen sei. 1963 sei er dann als junger Bergbauingenieur nach Berlin gekommen. Zuerst beim Tiefbaumt Tempelhof tätig, sei er 1972 zur Senatsbauverwaltung gelangt und habe dort 1974 das Abfallwirtschaftsreferat und die Kampfmittelräumung übernommen.
Berlin (West) habe damals mit der DDR zur Übernahme von Bauabfällen verhandelt, welche der VEB Deutsche Binnenreederei transportieren sollte. Für den Umschlag der Bauabfälle habe man sich an die BEHALA gewandt. So seien im Westhafen und in der Nonnendammallee spezielle Umschlageinrichtungen gebaut worden. 1983 habe ihn der damalige BEHALA-Geschäftsleiter, Dr. Wattenberg, zu seinem Stellvertreter und Leiter der Technik gemacht.

Binnenschifffahrt für den Aufbau Berlins von großer Bedeutung

Die Weisheit „Berlin ist aus dem Kahn gebaut“ setzte Frohne als bekannt voraus. Über Jahrhunderte seien Pferdefuhrwerk, Kahn oder Floß die möglichen Transportmittel gewesen. Die Leistungsfähigkeit des Schiffstransportes habe bereits im ausgehenden Mittelalter zu ersten Kanalbauten geführt, um natürliche Wasserstraßen miteinander zu verbinden.
Der Wasserstraßenausbau, insbesondere nach Stettin und innerhalb Berlins, z.B. durch die Kanalisierung der Unterspree mit dem Bau der Mühlendammschleuse (1883 bis 1891), dem Ausbau des Landwehrkanals und 1901 bis 1906 dem Bau des Teltowkanals, habe die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt damals deutlich verbessert.
In Berlin sei die Bevölkerung 1870 auf rund 900.000 Menschen angewachsen und sollte bis 1900 mit etwa 2.700.000 Menschen förmlich explodieren. Die Probleme der Versorgung und der Entsorgung seien zu echten Herausforderungen geworden. In der Stadt habe es zwar eine Fülle von Ladestraßen, zwei Packhöfe mit Kränen und Lagergebäuden sowie erste Kanalhäfen gegeben, aber der Schiffsgüterumschlag sei damit kaum noch zu bewältigen gewesen. Es hätten leistungsfähige Umschlags- und Lagereinrichtungen gefehlt, aber insbesondere auch die Verbindung von Wasserstraße und Eisenbahn.

Schlüsselperson Friedrich Krause folgte James Hobrecht nach

1897 sei auf James Hobrecht, der sich insbesondere um die Entwässerung der Stadt verdient gemacht habe, Friedrich Krause als der für den Tiefbau zuständige Stadtbaurat gefolgt. Krause habe zuvor bereits in Stettin eine große Freihafenanlage gebaut und sei dann vom Magistrat mit entsprechenden Planungen für Berlin beauftragt worden.
1899 habe er der Verkehrsdeputation einen ersten Entwurf für den Osthafen an der Stralauer Allee vorgelegt. Doch erst 1907 sei es nach Bewilligung der Mittel von anfangs 6,5 Millionen Mark zum Baubeginn der dortigen Kaimauer gekommen. Für den Gleisanschluss habe man sich mit der Eisenbahndirektion auf einen Anschluss an die Ringbahn verständigt. Die Genehmigungen für die Hochbauten seien im Juni 1910 erteilt worden, die Bau- und Investitionskosten indes auf rund neun Millionen Mark angestiegen. 8,4 Millionen Mark habe der Grunderwerb gekostet.
Der feierlichen Eröffnung am 28. September 1913 sei am 1. Oktober 1913 die Inbetriebnahme wohl weitgehend als Regiebetrieb des Magistrats gefolgt. Die wesentliche Bausubstanz mit dem Verwaltungsgebäude, dem Arbeiterspeisehaus, den östlich und westlich anschließenden zweigeschossigen und unterkellerten Lagerhallen mit ihren wasser- und landseitigen Laderampen sowie der mächtige achtgeschossige Getreidespeicher und die Gleisführungen seien uns bis heute erhalten geblieben und könnten in ihrer architektonischen Schönheit und klassischen Strenge sowie mit dem Fassadenschmuck, die harte Hafenarbeit und Schifffahrt symbolisierend, noch heute bewundert werden. Granit, Muschelkalk und Hartbrandziegel aus Bunzlau hätten den Bestand auch in Zeiten mangelhafter Pflege garantieren – seit dem 1. Oktober 1990 stünden diese Gebäude unter Denkmalschutz. Auch das frühere Kraftwerk südlich der Elsenbrücke sei in seiner äußeren Bausubstanz noch vorhanden. Von den Kränen sei leider nur einer übriggeblieben.

 Foto: Kailas98, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BEHALA_Hafenbahnhof.jpg, GNU Free Documentation License

Foto: Kailas98, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BEHALA_Hafenbahnhof.jpg, GNU Free Documentation License

BEHALA-Bahnhof am Berliner Westhafen

Hyperinflation verteuerte Bau des Westhafen

Die Erfahrungen bei der Planung des Osthafens seien hilfreich gewesen und hätten sichtbaren Einfluss auf jene des Westhafens gehabt. Denn auch dort habe die Hauptverantwortung bei Friedrich Krause gelegen. Für die Architektur und Fassadengestaltung habe dieser den Architekten Richard Wolffenstein gewonnen, dem insbesondere die schönen Verwaltungsbauten der BEHALA zu verdanken seien. Der markante Turm auf dem Hauptgebäude habe durchaus auch funktionale Gründe gehabt – dieser habe als Wasserturm, insbesondere für die Versorgung der Dampflokomotiven der Hafenbahn, gedient.
Der Grunderwerb vom Johannisstift für das 38 ha große und bebaute Gelände sowie der Gleisanschluss seien wohl die größten Hürden gewesen. Im März 1914 habe man jedoch bereits mit den ersten Abbruch- und Bauarbeiten begonnen. Durch den Beginn des Ersten Weltkriegs und die schwierigen Nachkriegsjahre habe sich aber die Fertigstellung bis 1923 verzögert, wobei Teilanlagen allerdings schon seit 1920 genutzt worden seien. Die Baukosten hätten 124 Millionen Mark betragen, wozu die Hyperinflation jener Zeit beigetragen habe. Die offizielle Eröffnung des Westhafens durch den damaligen Oberbürgermeister Gustav Böß sei am 3. September 1923 groß gefeiert worden.

Westhafen damals nach Duisburg zweitgrößter Binnenhafen Deutschlands

Zu diesem Zeitpunkt habe es schon die „Berliner Hafen- und Lagerhaus Aktiengesellschaft, Generaldirektion der Berliner Häfen“ gegeben. Diese sei am 26. Februar 1923 auf Betreiben des Magistrats von Großberlin gegründet worden und habe am 1. März 1923 den Betrieb übernommen. 50 Prozent des Kapitals habe die auch international tätige Spedition Schenker & Co (schon damals mit Beteiligung der Deutschen Reichsbahn [DR], heute eine Tochter der Deutschen Bahn AG) gehalten, je 25 Prozent die Spedition Carl F. Busch & Co und die Stadt Berlin.
Die neue Gesellschaft habe in Form eines Erbbauvertrages alle wesentlichen Häfen in Berlin übernommen – neben Ost- und Westhafen auch den 1911 erbauten Spandauer Südhafen, den Neuköllner Hafen sowie den Tegeler Hafen und den Urbanhafen. Mit einem Ladestraßenpachtvertrag, den es zumindest bei Frohnes Ausscheiden 2000 noch für Restflächen gegeben habe, seien der AG zusätzlich 18 Ladestraßen, der Nordhafen, der Humboldthafen am Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal sowie der Schöneberger Hafen am Landwehrkanal zugefallen. Der 1. Generaldirektor Wilhelm Ulderup habe in einem Beitrag für die Zeitung des „Vereins Deutscher Spediteure“ vom 7. September 1923 die beeindruckenden Zahlen des gesamten Unternehmens zusammengetragen – 110 ha Landfläche (davon 22 ha Freilagerfläche, 35 ha Wasserfläche, 129.000 Quadratmeter gedeckter Lagerraum), ein Benzinlager mit einer Million Liter Tankraum, 30 Kilometer Gleisanlagen, 71 Krane, vier Elevatoren und zwölf Kilometer Kailänge. Die Hafenanlage auf den schon genannten 38 ha Baugrund des Westhafens habe im Wesentlichen aus vorerst zwei Hafenbecken, dem Verwaltungsgebäude, dem Casino mit Kantine und Werkswohnungen, den Lagerhallen 1 bis 3, dem Getreidespeicher (30.000 t) und dem neungeschossigen Zollspeicher (28.000 t) bestanden. Das dritte Hafenbecken und die Kaimauer am Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal seien erst 1924 bis 1927 hinzugekommen und hätten die Hafenanlage auf nun gut 43 ha erweitert. Der Westhafen sei damit nach Duisburg damals der zweitgrößte Binnenhafen Deutschlands gewesen – heute seien einige Rheinhäfen größer. Weitere Häfen in Berlin habe es insbesondere entlang des Teltowkanals gegeben.

Ford wandert nach Köln ab

Nach Krauses Tod habe man dessen Urne im Mai 1926 im Treppenhaus des Verwaltungsgebäudes des Westhafens hinter einer eindrucksvollen Reliefplatte beigesetzt. Das Friedrich-Krause-Ufer und natürlich seine eindrucksvollen Gebäude aber auch eine Reihe von Brücken in der Stadt erinnerten heute an einen klugen, tüchtigen und durchsetzungsstarken Ingenieur.
Die Erwartungen des Magistrats auf eine deutliche Verbesserung der Geschäfte durch die Beteiligung der international tätigen Speditionsbetriebe seien wohl aufgegangen, zumal sich mit der Einführung der Rentenmark im November 1923 die gesamtwirtschaftliche Situation deutlich verbessert habe. In der Lagerhalle 2 des Westhafens habe die Firma Ford in ihrem ersten Engagement in Deutschland von 1926 bis 1931 immerhin 37.000 Autos gefertigt – zusammengeschraubt aus Teilen, die auf dem Wasserweg aus den USA über Hamburg nach Berlin gekommen seien. Leider habe Berlin dem Unternehmen damals keine angemessene Erweiterungsfläche anbieten können – und so schraube Ford seit den 1930er-Jahren eben in Köln.

Folgen der NS-Herrschaft und des Zweiten Weltkriegs

Obwohl die NS-Machthaber 1933 keine besonderen Vorstellungen hinsichtlich einer veränderten Verkehrspolitik gehabt hätten, sei ihnen die BEHALA wie auch die BVG als „sozialdemokratische Betriebe“ ein Dorn im Auge gewesen. Schon im April 1933 sei das Unternehmen so Opfer nationalsozialistischer Willkür geworden – der Vorstandsvorsitzende der Schenker AG, Marcell Moritz Holzer, sei im NS-Hetzblatt „Der Stürmer“ als „Schenkerjude“ diffamiert worden. Er und der Direktor der BEHALA, seit 1932 Hermann Korff, seien sodann unter nie bewiesenen Anschuldigungen verhaftet und durch linientreue Funktionäre ersetzt worden.
Nach langen Verhandlungen unter Einbeziehung der DR – wohl auch als Miteigentümer von Schenker – sei die BEHALA eine rein städtische Gesellschaft geworden, 1937 dann in die Rechtsform eines Eigenbetriebs überführt.
Unter der NS-Herrschaft seien neben den weiter gehenden Tagesgeschäften auch sehr schnell ihre dunklen Seiten erkennbar geworden – schon 1936 sei die BEHALA als „kriegswichtiger Betrieb“ eingestuft worden. Im Viktoria-Speicher hätten die Nazis beschlagnahmte „Entartete Kunst“ eingelagert, um dieses ins Ausland (hauptsächlich in die Schweiz) zu verkaufen oder gar zu vernichten. Im Westhafen sei auch „Beutegut“ aus Polen umgeschlagen worden. Fünf Heeresverpflegungsmagazine habe man eingerichtet, und im Westhafen sei ein Getreidesilo mit 30.000 Tonnen Fassungsvermögen gebaut worden – heute werde darin Rohkaffee umgeschlagen. Zusätzlich seien Messehallen in die Getreidewirtschaft einbezogen worden.
Nach Kriegsbeginn seien eingezogene Hafenarbeiter zunehmend durch Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene ersetzt worden. 1938 habe mit der Erweiterung des Mittellandkanals über die Elbe hinaus, wenn auch noch ohne Elbquerung, die Binnenschifffahrt nochmal deutlich gewinnen und Berlin nun endlich Anschluss an Elbe und Rhein finden können. Bereits 1940 sei es zu ersten Zerstörungen durch Bomben gekommen – bei Kriegsende seien 60 Prozent der Anlagen des Westhafens zerstört gewesen, im Osthafen sogar noch mehr. Der vorausschauende Brandschutz und die Betondächer der Lagerhallen hätten bei den vielen Brandbomben noch größere Schäden an der Gebäudesubstanz verhindert.

Wiederanlauf in der Nachkriegszeit als große Herausforderung

Von 35 Krananlagen seien noch sechs betriebsbereit gewesen; Demontagen hätten zu weiteren Verlusten geführt – so z.B. die große Verladebrücke im Osthafen. Die Flüsse und Kanäle seien durch gesprengte Brücken und versenkte Schiffe nicht passierbar gewesen.
Trotzdem sei der Betrieb in der Nachkriegszeit weitergegangen. Schon im Mai 1945 habe der neugebildete Magistrat Gerhard Schlegel zum Geschäftsleiter bestellt. Schlegel, schon vor 1933 Mitarbeiter der BEHALA, aber von den Nazis als Sozialdemokrat entlassen, habe diese sodann bis zur Übergabe des Staffelstabs an Dr. Wattenberg 1969 geleitet.

Berliner Blockade und Kalter Krieg

Die Blockade West-Berlins 1948 habe den Gütereingang um zwei Drittel einbrechen lassen. Die Mitarbeiter seien beim Entladen von Flugzeugen der sogenannten Luftbrücke auf den Flughäfen und am Wasserlandeplatz Schwanenwerder eingesetzt worden. Mit 30 Kähnen und fünf Schleppern habe man die eingeflogenen Güter in die Häfen bzw. direkt in die Stadt transportiert.
Die mit der Blockade verbundene Teilung Berlins habe zur Abspaltung des Osthafens geführt, der als VEB BEHALA-Osthafen weitergeführt worden sei, jedoch eigentlich erst Ende der 1950er-Jahre wieder voll leistungsfähig gewesen sei.
Das Ende der Blockade am 12. Mai 1949 habe zur umfänglichen Bevorratung aller Güter des täglichen Gebrauchs geführt, insbesondere natürlich von Lebensmitteln, Baustoffen und Kohle – die West-Alliierten und die Bundesregierung hätten sich damit Verhandlungsspielraum für künftige Pressionen verschaffen wollen.
1950 hätten im Westhafen wieder 21 Kräne und Lagerraum zur Verfügung gestanden. Nun sei wieder „löschen, liefern, lagern“ das ureigenste Metier der BEHALA gewesen und sie habe sich am Aufbau der Senatsreserve intensiv beteiligt. 1949 seien 1.163 Menschen beschäftigt worden – ein absoluter Höhepunkt.
Die eigenen Hallen hätten bei weitem nicht ausgereicht; weitere Hallen und große Flächen für Freilager, insbesondere für Kohle, seien angemietet worden. Mittel des Marshallplans hätten für Baumaßnahmen zur Verfügung gestanden, um restliche Kriegsschäden zu beseitigen. Die eingelagerten Waren hätten betreut und von Zeit zu Zeit gewälzt werden müssen. Eine eigene Abteilung der Senatswirtschaftsverwaltung habe Einlagerungen und Verkäufe zu festgelegten Preisen überwacht. Nach dem Bau der Mauer 1961 sei der Umfang der Waren noch ausgeweitet worden – für die BEHALA eine große Aufgabe. Insbesondere die Stockwerksbauten, die für den speditionellen Betrieb des schnellen Umschlags immer uninteressanter geworden seien, hätten sich für Lagergüter mit mehrjähriger Lagerung und ihren hohen Deckentraglasten als gut geeignet erwiesen.

Zunehmende LKW-Transporte erzwingen Umstrukturierung

In den 1950er-Jahren habe im Transportgewerbe indes der Siegeszug des LKW begonnen – ein schleichender aber anhaltender Prozess. Heute transportiere dieser rund zwei Drittel aller Güter; Bahn und Schifffahrt teilten sich den Rest in etwa zur Hälfte. Dies habe natürlich auch zu Veränderungen in den Häfen geführt.
1952 sei der Ladestraßenpachtvertrag nachverhandelt worden – 14 Ladestraßen habe man aufgegeben. 1956 sei endlich der 1939 begonnene Westhafenkanal fertiggestellt und die Verbindung zwischen Westhafen und Havel verbessert worden. Der U-Bahn-Bau habe Umbauten im Bereich der Garagen und Werkstätten erfordert. Ein neuer Lokschuppen und eine neue Kfz-Werkstatt seien entstanden. 1960 sei eine weitere Kohlenverladung in Betrieb gegangen – vor allem sei Braunkohle für die BEWAG umgeschlagen und bevorratet worden. 1965 seien die Bahnanlagen zur Versorgung des Großmarktes Beusselstraße erweitert worden – heute habe wohl endgültig der LKW die Transporte übernommen.

Von der Kooperation mit der DDR 1974 zur Wiedervereinigung 1990

1974 habe der Bauschuttumschlag im Westhafen, 1978 dann auch in der Nonnendammallee begonnen – jährlich seien dann weit über zwei Millionen Tonnen Bauschutt im Auftrag des Senats verladen und von der VEB Binnenreederei nach Deetz an der Havel gefahren worden, um dort deponiert zu werden. Der Bauschuttumschlag habe sich sehr schnell nach der Grenzöffnung 1990 und später durch zunehmendes Recycling reduziert.
Nach der überraschenden Maueröffnung und Wiedervereinigung Deutschlands sei die Bevorratung beendet, die eingelagerten Waren verkauft bzw. Lebensmittelkonserven in großem Umfang an die Russische Armee verschenkt worden.
Der Osthafen, seit 1988 als VEB Binnenhafen Berlin im Kombinat Binnenschifffahrt und Wasserstraßen als selbstständiges Unternehmen geführt, zusammen mit den Binnenhäfen in Velten und Königs Wusterhausen, habe im Mai 1990 diese Außenstellen in die Selbständigkeit entlassen und sei wieder als ein Eigenbetrieb des Magistrats von Ost-Berlin geführt worden. Dr. Wattenberg und Frohne als dessen Vertreter seien vom Magistrat zur Geschäftsleitung bestellt worden. Sie hätten den entlassenen Geschäftsleiter als Abteilungsleiter des Osthafens sofort wieder eingestellt. Am 1. Januar 1992 seien auch die beiden Hafenbetriebe im West- und Ostteil Berlins wieder ein Unternehmen geworden.

 Foto: Georg Slickers, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_osthafen_kraene_20050205_p1000182.jpg, GNU Free Documentation License

Foto: Georg Slickers, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_osthafen_kraene_20050205_p1000182.jpg, GNU Free Documentation License

Kräne auf dem BEHALA-Gelände des Osthafens in Berlin-Friedrichshain

Umgestaltung der BEHALA in den 1990er-Jahren

Das Verkehrsprojekt 17 des Bundes zur Deutschen Einheit sei der Ausbau der Wasserstraße Hannover-Berlin mit der Überführung des Mittellandkanals über die Elbe und Ausbau auch für Großmotorgüterschiffe – mit West- und Osthafen als Zielpunkte.
Mit Unterstützung des Programms „Aufbau Ost“ seien rund 40 Millionen DM im Osthafen investiert worden. Im Mittelpunkt habe dabei die Erneuerung von 1,3 Kilometern Kaimauer mit der dahinter liegenden Hafenstraße, der Kranbahn und dem eingepflasterten Gleis gestanden. Ein moderner hydraulischer Hafenkran sei beschafft worden. Ende der 1990er-Jahre jedoch seien in der Politik schon erste Überlegungen aufgekommen, den Osthafen aufzugeben.
Auch im Westteil sei gebaut worden. So habe sich im Spandauer Südhafen ein Hamburger Speditionsunternehmen angesiedelt – Pohl & Co, spezialisiert auf Zeitungsdruckpapier, das mit Bahn und Binnenschiff in großen Rollen transportiert werde. Das neue Druckhaus des Springer-Konzerns in Spandau sei Hauptabnehmer.
1991 sei Dr. Wattenberg nach 22 Dienstjahren in den Ruhestand getreten und Frohne habe die Geschäftsleitung des Eigenbetriebs übernommen. Auf Senatsebene hätten erste Überlegungen zur Änderung der Rechtsform der Eigenbetriebe begonnen, denn insbesondere die großen Betriebe wie BVG, BSR und Wasserbetriebe hätten nach der Wiedervereinigung mit ihren Ost-Berliner Betriebsteilen einen hohen Kapitalbedarf gehabt. Für die nicht rechtsfähigen Eigenbetriebe habe das Land Berlins selbst das Kapital aufnehmen müssen – dieses sei mit den Aufgaben der Wiedervereinigung aber ohnehin bis an die Grenzen belastet gewesen. Die Idee zur Umwandlung in Kapitalgesellschaften sei jedoch auf erbitterten Widerstand der Personalräte und der ÖTV (ver.di) gestoßen, die den Verlust ihres Einflusses über die Paritätische Mitbestimmung befürchtet und um das Öffentliche Tarifrecht gebangt hätten. Der kleinste gemeinsame Nenner sei dann die Anstalt des öffentlichen Rechts gewesen. So sei Frohne am 1. Januar 1994 Anstalts-Vorstand geworden.
Die BEHALA sei indes weitgehend eigenfinanziert geblieben, obwohl die Modernisierung und die weitere Entwicklung Herausforderungen mit sich gebracht hätten. 1995 seien nach langwierigen und zähen Verhandlungen weite Teile des Westhafens unter Denkmalschutz gestellt worden – eine hohe Belastung. Auch habe das Land die Verantwortung für den Unterhalt und den Neubau der Kaimauern, bisher eine Aufgabe der Senatsbauverwaltung, übertragen.
Mitte der 1990er-Jahre hätten in den Häfen der BEHALA rund 1.300 Menschen gearbeitet. 1998 habe man den 75. Jahrestag des Westhafens mit einem „Tag der offenen Tür“ gefeiert. Für die alten denkmalgeschützten Gebäude hätten sich erste Nutzungsänderungen abgezeichnet. So sei im Westhafen im Getreidespeicher das Zeitungsarchiv entstanden, im Osthafen seien der Getreidespeicher und das Kühlhaus im Wege eines Erbbaurechtes zur Umnutzung in andere Hände gegeben worden.
Am 2. Januar 2000 habe Frohne die Geschicke eines schuldenfreien Unternehmens mit 236 Beschäftigten an den dann 2001 verstorbenen Jürgen Zühlke und Frohnes bisherigen Kollegen Herbert Kreis übergeben. Der Gesamtumschlag habe 1999 5,6 Millionen Tonnen betragen, der Umsatz 41 Millionen DM und der Jahresgewinn eine Million DM. 2003 habe die BEHALA aber einen herben Kapitalschnitt durch das Land Berlin hinnehmen müssen, was dann wohl verstärkt zu den Veränderungen im  Osthafen geführt habe.

Renaissance der Markthallen erfordert Geduld, Qualität und Alleinstellung

Er habe überlegt, wie aus der Frage „Die Renaissance der Markthallen?“ die Aussage „Die Renaissance der Marthallen!“ werden könnte, so Nils Busch-Petersen, Hauptgeschäftsführer des Handelsverbandes Berlin-Brandenburg e.V. zu seinem Ausflug in die Welt des Einzelhandels. Zur Geschichte der Berliner Markthallen gab er die Literaturempfehlung „Berliner Markthallen“ von Thorsten Knoll (Berlinische Reminiszenzen 69, Haude und Spener, Berlin 1994, ISBN 3-7759-0392-5); das Buch sei heute nur noch im Antiquariat erhältlich.
Ansätze für Markthallen habe es in mittelalterlichen Städten häufig in den Kellerräumen der Rathäuser gegeben. Wesentlich für den Betrieb von Markthallen sei eine strenge Marktordnung, die Markttage und auch Hygienemaßnahmen an den zumeist offenen Ständen verbindlich definiert. In Berlin habe man erst 1848 explizit begonnen, den Bau überdachter städtischer Markthallen zu erörtern – nach 35 Jahren der Diskussion habe man mit dem Bau begonnen. Allerdings sei zuvor schon der alte Friedrichstadt-Palast als private Markthalle errichtet worden.
Die Entwicklung des Einzelhandels reiche vom „Höker“, der unter freiem Himmel seine Waren um sich herum feilbietet, über den „Krämer“ mit seinem immerhin schon überdachten Stand bis hin zum „Ladener“ mit seinem abgeschlossenen Geschäft. So habe es auf dem Gendarmenmarkt früher bis zu 1.400 Marktstände gegeben. Der Staat habe die Kontrolle ausgeübt und zur Durchsetzung einer strengen Marktordnung den Bau der Hallen forciert.

 Foto: unbekannter Urheber, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_Zentralmarkthalle_1896.jpg, public domain

Foto: unbekannter Urheber, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Berlin_Zentralmarkthalle_1896.jpg, public domain

Berlins Zentralmarkthalle (1896)

Als Beispiel benannte Busch-Petersen die Zentralmarkthalle. Im Keller hätten sich die Lager- und Kühlräume befunden. Allerdings habe man mit einer Rattenplage zu kämpfen gehabt, weshalb die Händler frei laufende Katzen gehalten hätten. Deren Hinterlassenschaften seien aber ebenso hygienisch bedenklich gewesen und auch olfaktorisch eine Herausforderung. Daher habe man schließlich auf einen Kammerjäger mit einer Rotte Terrier gesetzt…
Schließlich habe man in Berlin 15 städtische Markthallen gehabt, wozu eine spezielle aufwändige Logistik erforderlich gewesen sei – eben auch eigene Gleise. Als Mitbewerber hätten sich die ersten Filialbetriebe (z.B. EDEKA und Tengelmann) dargestellt, wie auch die großen Lebensmittelabteilungen der Warenhäuser (z.B. Hermann Tietz). Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs seien es nur noch neun Markthallen gewesen. Die von Fliegerbomben getroffenen, oberirdisch zerstörten Markthallen hätten bis zum Wiederaufbau im Keller verkauft.
Mit dem verstärkten Angebot von Non-Food-Artikeln in den Supermärkten habe sich das Verbraucherverhalten entscheidend verändert – der Einzelhandel habe einen dramatischen Rückgang des Umsatzes auf 28 Prozent hinnehmen müssen. Ein Viertel der innerstädtischen Verkaufsflächen liege heute in Kaufzentren, weshalb die Einkaufsstraßen einer großen Belastung ausgesetzt seien.
Beispiele anderer europäischer Metropolen gäben indes Anlass zur Hoffnung. Auch die Marheineke-Halle in Kreuzberg habe sich nach ihrem Umbau zu einem touristischen Anziehungspunkt entwickelt. Der Fokus auf regionale Produkte sei heute ein Erfolgsfaktor, allerdings müsse das Umfeld einer Markthalle deren Grundfinanzierung sichern können. Der Kunde suche heute die Individualität; er bringe Eindrücke der Vielfalt aus dem Urlaub mit nach Hause. Die behutsame Entwicklung der Markthallen auch in Berlin sei erfolgversprechend – langfristig sieht Busch-Petersen selbst Hoffnung für die Arminiushalle in Moabit; allerdings benötige man Geduld. Wenn man auf Qualität und Alleinstellung setze, dann könne aus dem Fragezeichen hinter „Renaissance“ ein Ausrufezeichen werden…

Weitere Informationen zum Thema:

BEHALA
IHR LOGISTIK-DIENSTLEISTER IN DER HAUPTSTADTREGION BERLIN BRANDENBURG

Handelsverband Berlin-Brandenburg e.V.
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